Geçtiğimiz iki hafta Avrupa otomobil sanayileri, markalar ve kriz hakkında bayağı bir laf söyledim

Bugün sıra Türkiye’ye geldi. 

Bu konuda da söylenecek o kadar çok söz var ki…

Türkiye’nin en iyi yetişmiş “insan kaynakları” bir dönem otomotiv sektöründe boy gösterdi.

Ve bir Türk markası yarattılar.

Bu markanın adı Anadol idi.

Bugün bu markanın öyküsünü anlatmak istiyorum.

Türkiye’de Anadol üretildiği yıllarda, Güney Kore, Hyundai otomobil fabrikasını henüz kurmamıştı.

Üstelik Güney Kore’ye fabrika kurmaya gidenlerden biri, bilfiil Anadol’un yapımında çalışmış bir İngiliz mühendisti.

İsterseniz hikayeyi başından anlatayım.

Yıl 1960... Vehbi Koç ile sağ kolu Bernar Nahum, binbir güçlükten sonra Amerikalıların bütün ayak sürmelerine rağmen, Ford kamyonlarını Türkiye’de üretmeye başarmışlardır.

Ama aslında şiddetle istedikleri, bir Türk otomobili yapmaktır. Gerçi, Devrim başarıyla yapılmıştır ama seri olarak üretilmiş bir otomobil değildir.

Türkiye’de seri olarak üretilen bir otomobil yapmak ise mümkün görünmemektedir. Bu işi imkansız kılan da sac kalıp maliyetinin çok pahalı olmasıdır. Ancak tüketici talebinin çok yüksek olduğu durumlarda sac kalıp kullanmak rantabl olabilmektedir.

Derken bir gün, Türkiye otomobil sanayisinin kaderini değiştirecek bir olay yaşanır. 1963 yılında Bernar Nahum ile Rahmi Koç, Otosan’ın Ankara’daki dağıtım şirketi Otokoç’un önünde otururlarken bir kamyonet gözlerine çarpar. Kamyonetin gövdesi sactan değil o güne kadar hiç görmedikleri bir malzemeden yapılmıştır. Kamyonetin İsrail yapımı, bu maddenin de fiberglas olduğunu öğrenirler. Derhal araştırmaya başlarlar. İsrail’e bu teknolojiyi satanın İngilizlerin ünlü otomobil şirketi Reliant olduğu ortaya çıkar. Reliant, sac kalıp kullanmadığı için yılda 8-10 bin otomobil ürettiği halde karlı bir şirkettir.

İngiltere’ye gidilir ve fiberglastan bir gövde yapmak üzere Reliant ile anlaşmaya varılır. Projenin önemli destekçilerinden biri de Ford olacaktır.

Ford, Reliant ve Koç Grubu’nun birlikte yaptıkları Anadol 1966 yılında montaj hattından çıkar.

Anadol kısa sürede Türkiye’nin gururu olur. Çok da iyi satış rakamlarına ulaşır. Yurt dışından talepler de gelir. Aralarında ABD’nin de bulunduğu 11 ülkeden toplam değeri 1 milyon poundun üzerinde ihracat teklifi alır. Ama Türkiye’deki iç talebin beklenden yüksek ve üretimin küçük boyutlu olması nedeniyle bu talepler karşılanamaz. Zamanla Türkiye’de üretilmeye başlanan, daha yüksek teknolojiye sahip olan Renault ve Fiat ile rekabet edememeye başlar. 70’li yılların sonuna gelinmiştir. Yeni bir şeyler yapılması gerekmektedir. 

Otosan yöneticileri yine Reliant’a giderler. Mevcut Anadol’un yerini alacak olan yepyeni bir Anadol tasarlamasını isterler. Reliant da işi otomobil tasarımında dünyanın en iyi şirketlerinden olan İtalyan Bertone’ye devreder.

Anadol’u yapan mühendisler yeni otomobil için İngilizlere gidilmesine içerlemişlerdir. Koç Grubu’nun izniyle, Başta Nahum kardeşler olmak üzere, Anadol’u ve arkasından Anadol’un spor modeli olan STC-16’yı yapan ekip Çağdaş adında yeni bir otomobil tasarlar. Yeni araç, ABD ve Avrupa otomobillerindeki yeni bulguların hepsini içermektedir. Klod Nahum Çağdaş hakkında şunları söyler: “Biz Çağdaş’ta sacla fiberglas karışımı bir araba tasarladık. Arabayı Jan (Nahum) tasarladı. Dinamiğini de ben. Şasiyi araştırma grubu yaptı. Daha sonra birçok arabada taklit edilen bir yapı ortaya çıkardık. Şasi Anadol’daki gibi değildi. Gövde şasiydi. Gövde şasinin üzerine gelen paneller fiberglastan yapıldı. Şasinin şeklini de çıkardık maalesef. Maalesef diyorum çünkü bizden çok daha sonra Renault’nun ve diğer firmaların çıkardıkları araçlara benziyordu. Bizden 6-7 sonra benzerleri çıktı.”

Çağdaş seri olarak üretilseydi bugün Türk otomotiv sanayi çok farklı bir yerde olacaktı.

Peki Otosan Bertone’nin aracını mı yoksa Çağdaş’ı mı tercih  etti?

İşin ilginci, ikisini de etmedi.

Sonunda Otosan belki de en kötü kararı verdi. Kopyayı, yerli markaya ve yerli tasarıma tercih etti. Alman Ford’unda üretimi sonlandırılmak üzere olan Taunus’un kalıplarını getirdi ve bu aracı Türkiye’de üretmeye başladı.

Taunus ile Türk otomotiv sanayinde marka yaratma rüyası da sona ermiş oldu.

Bugün Rahmi Koç müzesinin ziyaret ederseniz, Çağdaş’ı görürsünüz. Altındaki levhada, “bilinen motor değil Wankel motor (Alman mühendis Wankel’in geliştirdiği halen Mazda’nın spor otomobillerinde kullanılan farklı bir motor) kullanıldığı için seri halde üretime geçirilmedi” yazıyor.